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Quantifizierung des Risikos von Softwarefehlern in der Automobilindustrie: Der SRR-Garantie- und Rückrufbericht

Von Alan Zeichick

11. August 2016

4  min lesen

Die Kosten eines Automobilrückrufs können für einen OEM-Automobil- oder Light-Truck-Hersteller immens sein - und für ein Mitglied der Lieferkette der Branche möglicherweise ruinös.

Einige der bemerkenswerten Hardwareprobleme bei führenden Automobilzulieferern sind:

  • Der anhaltende Takata-Airbag-Skandal, der Laut Bloomberg könnten 24 Milliarden US-Dollar kosten
  • Der Rückruf der Zündschlösser von General Motors, der möglicherweise 4.1 Milliarden US-Dollar erreicht hat
  • Die explodierenden Firestone-Reifen des Ford Explorer im Jahr 2001, deren Rückruf 3 Milliarden US-Dollar kostete

Aber was ist mit Bits und Bytes? Bisher war es schwierig, die Auswirkungen von Softwarefehlern auf die Automobilindustrie zu quantifizieren. Dank einer neuen Analyse des Finanzdienstleisters SRR haben wir diesen schwer fassbaren Bereich gut im Griff.

Berichtsmethodik und -analyse

Laut dem Bericht von SRR mit dem Titel „Brancheneinblicke für die Zukunft: Bericht zur Garantie und zum Rückruf von Kraftfahrzeugen 2016Von Ende 63 bis Juni 2012 gab es 2015 Rückrufaktionen für softwarebezogene Fahrzeuge. SRR leitete die Zahl ab, die auf Daten aus den USA basiert. Nationale Behörde für Straßenverkehrssicherheit (NHTSA)unter Verwendung der folgenden Methodik (S. 22):

„Um einen Rückruf als Rückruf einer Softwarekomponente zu klassifizieren, durchsuchte SRR die Felder 'Fehlerübersicht' und 'Korrekturmaßnahme' in der NHTSA-Flatrate-Datei 'Rückruf' nach dem Begriff 'Software'. Die Untersuchung von SRR erfasste Beschreibungen von Software-bezogenen Fehlern, die speziell als solche identifiziert wurden, sowie von Fehlern, die durch Aktualisieren oder Ändern der Software eines Fahrzeugs behoben werden sollten. “

Diese Methode führte zu folgender Analyse (S. 22):

„Seit Ende 2012 hat die Rückrufaktivität aufgrund von Softwareproblemen deutlich zugenommen. Bei den von uns untersuchten primären Marken und Modellen für leichte Fahrzeuge betrafen 32 einzigartige Rückrufaktionen im Zusammenhang mit Software von 3.6 bis 2005 etwa 2012 Millionen Fahrzeuge. In einem viel kürzeren Zeitraum von Ende 2012 bis Juni 2015 gab es jedoch 63 softwarebezogene Rückrufe, von denen 6.4 Millionen mehr Fahrzeuge betroffen waren. “

Die Analyse fügt außerdem Folgendes hinzu (S. 23):

„Von weniger als 5 Prozent aller Rückrufe im Jahr 2011 sind die Rückrufe im Zusammenhang mit Software im Jahr 15 auf fast 2015 Prozent gestiegen. Insgesamt ist die Anzahl der einzigartigen Kampagnen mit Software dramatisch gestiegen, mit neunmal so vielen im Jahr 2015 als im Jahr 2011…“

Dies sollte nicht überraschen, da die vernetzten Fahrzeuge von heute mit einer Software ausgeliefert werden, die exponentiell komplexer ist als Fahrzeuge von vor wenigen Jahren. Anspruchsvolle interne Netzwerke, Dutzende von Steuergeräten (elektronische Steuergeräte mit Mikroprozessoren, Speicher, Software und Netzwerkverbindungen) und eine umfassende Remote-Konnektivität ermöglichen möglicherweise äußerst wünschenswerte Funktionen, schaffen jedoch auch eine viel größere Oberfläche für Defekte.

Kein Subsystem ist vor Softwarefehlern in der Automobilindustrie sicher

Die im Bericht von SRR erörterten Softwarefehler treten nicht nur in Systemen auf, in denen hochentwickelte Mikroprozessoren und Software zu erwarten sind, wie z. B. Steuerungen für das Motormanagement und mit dem Internet verbundene Unterhaltungsplattformen, sondern auch in Mikroprozessoren, die alles von der Position und dem Stadium des Fahrers aus analysieren Warnung vor Straßengefahren und Spurwechseln. Diese potenziell fehlerbehafteten Mikroprozessoren bieten auch erweiterte Funktionen wie das automatische parallele Parken.

Seit 2006, so der Bericht, wurden Rückrufe durch Mängel in so unterschiedlichen Bereichen wie Schlössern / Verriegelungen, Antriebsstrang, Kraftstoffsystem, Geschwindigkeitsregelung des Fahrzeugs, Airbags, elektrischen Systemen, Motor- und Motorkühlung, Außenbeleuchtung, Lenkung und Hybridantrieb ausgelöst - und sogar das Feststellbremssystem.

Sweeping Automotive Software Defects unter den Teppich?

Nicht jeder Softwarefehler führt zu einem öffentlichen und kostspieligen Rückruf - dies ist aus Sicht des OEM der letzte Ausweg. Wann immer möglich, werden die Mängel entweder vom Fahrzeughersteller ignoriert oder durch ein Software-Update behoben, wenn das Auto das nächste Mal einen Händler besucht. Wenn das Auto jedoch keinen offiziellen Händler zur Wartung aufsucht, weiß der Besitzer möglicherweise nie, dass ein Software-Update verfügbar ist. Diese Praxis wird im Bericht (S. 25) erwähnt:

„Darüber hinaus stellte SRR eine Zunahme der softwarebezogenen Technical Service Bulletins (TSB) fest, in denen Probleme mit bestimmten Komponenten identifiziert werden, die jedoch nicht zurückgerufen werden können. TSBs werden ausgegeben, wenn Hersteller den Serviceabteilungen der Händler empfohlene Verfahren zur Behebung problematischer Komponenten zur Verfügung stellen. “

Eine wichtige Aufgabe der NHTSA besteht darin, Fahrzeugausfälle aufzuzeichnen und zu analysieren und zu versuchen, die Ursache zu ermitteln. Nicht alle Fehler führen zu einem Rückruf - oder sogar zu einem TSB. Sie werden jedoch von der Agentur über das Early Warning Reporting (EWR) gemäß dem Bericht (S. 26) verfolgt:

„Im Jahr 2015 meldeten drei neue softwarebezogene Kategorien erstmals Daten:

  • Automatisches Bremsen, aufgeführt in 21 EWR-Berichten, führt zu 26 Verletzungen und 1 Todesfall
  • Elektronische Stabilität, aufgeführt in 6 EWR-Berichten, führt zu 7 Verletzungen und 1 Todesfall
  • Vermeidung von Vorwärtskollisionen, aufgeführt in 1 EWR-Bericht, führt zu 1 Verletzung und keinen Todesfällen. “

Neben dem Schutz von Leben und Eigentum ist das Endergebnis das Endergebnis für das Automobil und seine Lieferkette. Wie der Bericht in seiner Schlussfolgerung sagt (S. 33):

"Lieferanten, die OEMs dabei helfen, die neuesten softwaregestützten Komponenten auf den Markt zu bringen, sollten auf das erhöhte finanzielle Risiko vorbereitet sein, dem sie ausgesetzt sein könnten, wenn diese Teile ausfallen."

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Über den SRR-Bericht

"Brancheneinblicke für die Zukunft: Bericht zur Garantie und zum Rückruf von Kraftfahrzeugen 2016”Wurde von SRR veröffentlicht: Stout, Risius Ross, der globale Finanzberatungsdienste anbietet. SRR ist seit 25 Jahren in der Automobilindustrie tätig und sagt: „SRR-Experten verfügen in diesen Servicebereichen über mehr Erfahrung in der Automobilbranche als jedes andere Beratungsunternehmen.“

Dieser brillante Bericht - das ist gratis zum Download in seiner Gesamtheit - wurde geschrieben von Neil Steinkamp, Geschäftsführer bei SRR. Er verfügt über umfangreiche Erfahrung in der Bereitstellung einer breiten Palette von Geschäfts- und Finanzberatung für Unternehmensleiter, Risikomanager, interne Rechtsberater und Prozessanwälte. Herr Steinkamp hat Beratungsleistungen erbracht und war als Experte in zahlreichen Angelegenheiten im Zusammenhang mit Kfz-Garantie und Rückrufkosten tätig. Zu seiner Tätigkeit gehört auch die Beratung von Automobilherstellern, Zulieferern und deren Beratern in Bezug auf Bewertungen, Transaktionen und Streitigkeiten.

Alan Zeichick ist Principal Analyst bei Camden Associatesund der Gründungsherausgeber von Softwareentwicklungszeiten von BZ Media. Lesen Sie seine ZTrek Blog oder folge ihm @zeichick.

Von Alan Zeichick

Alan Zeichick ist Principal Analyst bei Camden Associates. Zuvor war Alan Chefredakteur der SD Times von BZ Media. Folgen Sie ihm @zeichick.

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